Publicado: Guatemala, 8 de noviembre del 2024
¿Son las soluciones de mercado la clave para los atascos en Guatemala? Luis Figueroa explora alternativas que desafían el enfoque burocrático y la regulación estatal excesiva.
El 29 de octubre pasado hice poco más de una hora y media entre mi casa y el zoológico La Aurora; un recorrido que normalmente no me hubiera llevado más de 20, o 30 minutos. Entre mi casa y el Obelisco hay 16 cuadras, y solo ese recorrido me tomó 55 minutos.
Esto es porque el tráfico en la ciudad de Guatemala se ha ido complicando desde que, en 2007, escribí mi primer artículo sobre el tema, cuando noté que los planificadores estaban dispuestos a probar cualquier disparate para desfogar el tráfico antes de siquiera considerar una opción del mercado. Más tarde, en 2011, desayuné con Gabriel Roth, editor de Street Smart, libro que aborda el tema del crecimiento del parque vehicular y la mala calidad de calles y carreteras. Y con él conversé bastante sobre el tráfico.
El tráfico en Guatemala terminó de colapsar luego de que, en 2020, con la excusa de los encierros forzados y del covid, las autoridades mataron el transporte colectivo urbano —que, mal que bien, medio funcionaba— y en conivencia con los empresaurios del sector, estatizaron el servicio después de haber creado incentivos perversos para que mucha gente comprara automóvil o moto porque no había cómo transportarse.
Te cuento esto porque hace unos días el profesor Carlos Méndez publicó la propuesta de que una forma de arreglar el tráfico sería cobrar por carril de uso. Algunos carriles serían más baratos que otros y los precios cambiarían con la carga vehicular. En horas pico, el cobro por kilómetro sería más alto. Desde 2007, pasando por 2012, 2016 y 2023, he recomendado lo mismo. Pero los planificadores prefieren cualquier cosa, incluso el deterioro sostenido, antes que una solución de mercado.
Carlos explicó que la idea no es loca y que hoy es posible con el nivel de precisión que tienen apps como Waze o Maps. Faltaría incorporarles el cobro por ubicación, vinculado a un sistema de pago con el teléfono u otro mecanismo.
Entre las objeciones que recibió la propuesta, me llamó la atención que algunos de los amigos de Carlos opinaron que eso violaría la libertad de locomoción; pero, por supuesto, no se cobra por la libre locomoción, sino por usar bienes escasos que tienen costos (las calles). Solo pagarían los que usan los carriles, en vez de que paguen todos; y, por lo tanto, no toda la gente pagaría los costos de las calles, como es ahora por medio de impuestos.
Claro que habría que afinar detalles, pero, como atinadamente comentó el profesor José Antonio López, con los incentivos correctos la creatividad se encarga de los detalles.
Me dan tristeza las opiniones de quienes sostuvieron que los guatemaltecos no estamos preparados para eso, que eso solo funcionaría en el primer mundo, que nos falta educación y que lo del tráfico es responsabilidad del estado. Esas formas de pensar definitivamente nos condenan, porque supuestamente somos ignaros. Da escalofríos la gente que cree que los pipoldermos deberían tener la facultad de decidir quién puede circular y cuándo.
Finalmente, y en todo caso, tener vehículo propio trae consigo la responsabilidad de enfrentar los costos que ello implica: darle servicio cada X kilómetros, cambiar llantas, batería, frenos y amortiguadores cuando toca, tener seguros para uno y para terceros, pagar combustible, pagar estacionamiento cuando toca, amortizarlo si se compró a plazos, tener un guardadito para eventualidades, pagar lavado (o lavarlo uno, que también tiene costo) y pagar las calles que usa (solo cuando las usa y solo si las usa).
Lo que urge, pues, es una solución de mercado, sin prejuicios ideológicos, sin demagogia y sin iniciar el uso de la fuerza para que las personas actúen contra sus intereses y sus mejores juicios.